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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
 Posted - 01/10/2006 : 11:42:11
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Ho aperto questo topic a puntate per approfondire un argomento che mi ha sempre affascinato ma del quale non sono mai riuscito a raccogliere abbastanza informazioni.
Vorrei analizzare di volta in volta i sistemi utilizzati per "creare" un 4x4, detto spiccio i sistemi che vengono usati come differenziale centrale.
Vorrei cominciare con una dei più ultimamente diffusi: l'HALDEX o frizione multidisco a comando elettroidraulco.
Io scrivo quello che so....voi aggiungete (dettagli tecnici,sensazioni di GWEEDA,...) tutto quanto possa essere utile a farsi un'idea del sistema.
Com'è fatta? Questa frizione è composta da una serie di dischi solidali all'asse d'ingresso (proveniente dal motore) e una serie di dischi solidali all'asse di uscita intervallati. Questi dischi sono immersi in bagno d'olio (non so quanti lo sanno ma quest'olio ha intervalli di manuntenzione modesti) e conservano il grado di libertà assiale...in pratica sono solidali alla rotazione degli alberi rispettivi...però possono scorrere lungo il profilo scanalato ricavato sull'albero. Ci sono quindi 2 attuatori idraulici affacciati con i dischi interposti tra loro e quando i sensori di velocità sugli assali rilevano delle differenze tra asse ant e asse post, gli attuatori compattano i dischi creando il bloccaggio del giunto.
Ora vengono le curiosità:
- Dadeejay: come si comporta sto HALDEX e quali sensazioni dà alla GWEEDA (non guida) sulla tua R32? Io odio questo sistema perchè è on-off e non hai sempre le ruote in presa...è una TA che diventa 4x4 on demand...però magari funziona meglio del 4x4 di una EVO
- ho letto da qualche parte che c'è anche un'HALDEX nel sistema x-drive della BMW ma non ho capito come è inserito nel sistema perchè è molto più complesso...qualcuno ha maggiori info?
Le puntate continueranno...arriverà anche il tuo momento SINDACO quando parleremo di 4x4 seri |
Finally...CICCIONA |
Edited by - Poveropazzo on 01/10/2006 11:44:43 |
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Wolf_Tm250
- lavori in corso e in mutande -
Italy
4261 Posts |
Posted - 01/10/2006 : 12:21:11
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quote:
Originally posted by poveropazzo
Vorrei cominciare con una dei più ultimamente diffusi: l'HALDEX o frizione multidisco a comando elettroidraulco.
Io scrivo quello che so....voi aggiungete (dettagli tecnici,sensazioni di GWEEDA,...) tutto quanto possa essere utile a farsi un'idea del sistema.
Bah....
ho provato qualche anno fa una TT quattro (finto) e mi sembro' tutto fuorche' una trazione integrale...
in partenza sgommava davanti !
anche in curva si comportava da trazione anteriore, diciamo che sicuramente non chiudeva in uscita di curva...
boh... magari sulla neve il posteriore va anche in funzione... 
quote:
Le puntate continueranno...arriverà anche il tuo momento SINDACO quando parleremo di 4x4 seri
E ME ?!?!?  |
Wolf_Tm250
Rav 4.1 progetto Gt-four
Toyota Celica Gt-four ST205 4wd [2.34kg/cv] |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 01/10/2006 : 13:40:50
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Chiedo venia....
Il sindaco l'ho conosciuto di persona e il suo nuovo acquisto è fresco nella mente di tutti quindi involontatriamente mi sono dimenticato della tua BESTIOLINA!
Arriverà anche il suo momento...raccogli tutto lo scibile e al momento giusto...STUPISCICI!
Ritornando INTOPIC, è esattamente quello che mi immaginavo...e a quel punto forse è meglio avere una TA con autobloccante...almeno l'auto rimane omogenea e fa quello che ti aspetti; altrimenti c'è il rischio che l'Haldex attacchi quando uno meno se l'aspetta. |
Finally...CICCIONA |
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Dade
L'ISTRUTTORE (già Licaone Reale)
Italy
1798 Posts |
Posted - 01/10/2006 : 14:49:25
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per economia e peso l'haldex è un buon sistema, pur sempre governato dall'elettronica... di certo non è stato pensato per il piacere di guida e questo perchè non supera la ripartizione massima 50-50 e non ha un differenziale centrale.
Detto ciò esistono alcuni frangenti in cui senz'altro lavora in maniera soddisfacente, altri meno...
ti correggo subito su una cosa, l'haldex utilizzato fino alla golf V e alla nuova A3 escluse usava olio minerale da cambiare ogni 30k km, i nuovi haldex lo usano sintetico con intervalli più estesi. Il costo della cartuccia di ricambio è di 20 euro quindi trascurabile. Inoltre il trasferimento di coppia al retrotreno è variabile a seconda del ncessario partendo da un minimo del (circa) 7% dovuto al fatto che la pompa del lubrificante deve essere sempre in presa e quindi ha un certo trascinamento che provoca sempre un minimo di trazione al posteriore
Sull'haldex se n'è scritto a fiumi sta di fatto che ho amici di tastiera negli USA che sulla loro R32 hanno messo un differenziale Peloquin all'anteriore e l'haldex non lo sentono quasi più entrare, quindi anche con "alte" potenze in gioco penso che un autobloccante sia meglio di una 4x4 ondemand come quella di cui parliamo.
Le principali differenze stanno tra haldex di prima e seconda generazione ove quello di seconda ha un comportamento più sofisticato ed usa l'elettronica di bordo in maniera più furba, parlando con i sensori dell'abs, compreso quello di imbardata, con l'acceleratore e lo sterzo. Insomma il risultato è quello di avere ottenuto di far sì che la trazione """preveda""" in anticipo la necessità di ingaggiare il retrotreno nelle dimesioni spaziotemporali dell'evento in cui sta lavorando.
L'haldex prima generazione (quello della mia erre) considerava solo sterzo e slittamento, di imbaradata e acceleratore non sapeva farsene granchè, poverino. Ora, siccome tutto è perfettibile, l'haldex cosa ti fa? Tira fuori, in partnership con la EIP, un altro modulo elettronico di controllo che anche lui è più furbo e che in particolare ha una distribuzione pù aggressiva e veloce della trazione al posteriore: in pratica le ruote posteriori iniziano a spingere prima e di più rispetto al modulo sfigato di serie...
Tel chì...
Il vantaggio di sto coso sta anche nel fatto che non è che in frenata sgancia subito la frizione, ma la rilascia gradualmente in un arco temporale più ampio rispetto all'originale(non chiedermi quanto)
La guidabilità migliora decisamente, almeno per quanto mi riguarda anche se io l'ho messo poco dopo le barre antirollio maggiorate di cui quella posteriore piuttosto rigida, il che ha ridotto parecchio il sottosterzo che avevo in precedenza. In ogni caso diciamo che da quando ho il modulo HPP le gomme posteriori hanno cominciato a usurarsi e consumarsi in maniera più vicina e simile a quelle anteriori. Questo vorrà dire qualcosa....  Dando gas in uscita di curva, dal punto di corda, si sente molto chiaramente che la coda allarga ed il muso chiude, tuttavia c'è ancora un difetto intrinseco riscontrabile sul bagnato e sulla neve in certe condizioni: se acceleri tanto ma non troppo così da non provocare il posteriore in un tentavo di sbandata succede che i cv portano tutte e 4 le ruote a patinare allo stesso regime e succede che la perdita di aderenza avviene per la tangente tanto che certe vole l'ESP non si attiva nemmeno... anche questo è un comportamento che va cercato perchè non si verifica normalmente, dato che di solito pestando sul gas succede più facilmente di girarsi come succederebbe con una trazione posteriore.
Resta comunque a mio avviso una soluzione in origine difficile da governare in quanto poco progressiva nell'entrata in azione e ritengo che sia meglio un sistema meccanico a 3 differenziali eventualmente governato dall'elettronica.
Esiste poi un terzo tipo di modulo fatto dalla HPA:
questo oltre che fare quello che fa il blu in frenata continua a tenere la ripartizione bloccata, questo vuol dire che ti ritrovi con le ruote posteriori che continuano a psingere anche in staccata. Chi ci sa fare con la guida in pista dice che è un vantaggio. Io sono notoriamente un fermo e non capisco il motivo ma se dicono così mi fido, tanto io non lo uso. Dicono anche che per questo stesso fatto su fondi scivolosi (neve-acqua) è fortemente sconsigilato perchè in quelle stesse condizioni in cui in pista ti aiuta su strada provoca troppa mobilità del retrotreno al limite del testa coda. In pratica in certe condizioni si comporta come se avessi il blocco manuale del differenziale centrale.
Dal punto di vista pratico l'ultima volta che ho fatto la NS con la pioggia (tanta pioggia) la macchina schizzava fuori dai tornanti a destra senza il minimo problema e usciva da quelli verso sinistra di traverso. Poi che il problema dalla mia sia in inserimento, dove tende a smusare specie col bagnato quello è un altro paio di maniche, magari delle gomme meno da zingaro aiuterebbero. Anche in uscita.
Morale della storia così com'è adesso, con barra antirollio posteriore rigida e haldex "rimappato" la fase di uscita di curva è diventata decisamente più piacevole e così com'è si avvicina maggiormente a ciò che potrebbe essere un comportamento neutro.
Per quanto riguarda l'esempio della partenza da fermo ora succede che appena dò gas la trazione viene ingaggiata subito, a prescindere da una perdita di aderenza, stessa cosa in curva, perchè l'innesco è parametrizzato (anche) su quanto (intensità e velocità di pressione) acceleratore viene utilizzato, nè la trazione viene liberata se le ruote anteriori guadagnano grip coem succederebbe normalmente, cosa che darebbe un andamento un po' sobbalzante in situazioni di continua perdita e guadagno di trazione all'anteriore... La differenza di velocità angolare considerata inoltre è minore rispetto a prima e questo lo si nota per esempio anche salendo le rampe a chiocciola dei parcheggi (per dirne una...)deove devo staccare il controllo di trazione.
se hai bisogno di altro chiedi pure! |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 01/10/2006 : 15:24:41
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Spiegazione estremamente esaustiva...completa,chiara...
Ci ho capito di più e meglio,ma la conclusione, sulla quale siamo d'accordo è la seguente: esistono metodi per rendere più efficace l'Haldex ma il 4x4 a tre differenziali meccanici tuttalpiù governati dall'elettronica rimane un'altro pianeta.
Mi consola sapere però che è possibile migliorare il comportamento di questa frizione multidisco. D'altra parte si sà, l'elettronica è prepotentemente entrata nel mondo delle auto per la su aestrema "Duttilità" e applicabilità!
Ora rimane solo da svelare l'x-drive delle BMW...anche perchè lì la trazione è sbilanciata sul posteriore...
PS...alla prossima NS che ci si becca...un giretto per capire come funziona l'HALDEX elaborato è d'obbligo |
Finally...CICCIONA |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 01/10/2006 : 16:05:02
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A proposito di xDrive...ho cercato di informarmi e vi posto 1 fotina...
Questo è il cuore del sistema xDrive...
L'albero a dx è quello che va al retrotreno, quello a sx è quello che ritorna all'avantreno;da nord-ovest in alto c'è l'uscita dal cambio...
Come si vede dalla foto c'è una serie di ingranaggi per portare il moto all'asse anteriore(e a occhi il rapporto di trasmissione di quei tre ingranaggi dovrebbe dare 1), poi si nota la frizione a lamelle in azzurrino tra l'ingranaggio e il giunto che va al posteriore.
Ora...quello che mi chiedo io è: la frizione a lamaelle fa da collegamento o scollegamento tra 2 elementi:quali? |
Finally...CICCIONA |
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Dade
L'ISTRUTTORE (già Licaone Reale)
Italy
1798 Posts |
Posted - 04/10/2006 : 17:33:16
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| .....e i freni in fading senza aver frenato mai una volta, eh? |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 17/10/2006 : 18:29:34
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Allora...dopo essermi leggermente arrovellato il cervellino ino ino ino o...ho capito(spero) come funziona sto aggieggio e perchè in BMW se ne bullano tanto!
in pratica funziona così:immaginiamodi prendere un classico schema di trazione con motore anteriore longitudinale e cambio in serie e trazione posteriore e basta. In bmw hanno pensato di mettere un haldex sull'albero di uscita dal cambio. Come precedentemente illustrato nell'Haldex ci sono una serie di lamelle solidali all'albero interno e un'altra serie di lamelle solidali alla cassa esterna.
In questo caso (l'X-drive) l'asse che va al posteriore non viene interrotto ma semplicemente ci viene installato sopra l'Haldex. La serie di dischi interni è vincolata all'asse che va al posteriore mentre la "cassa" dell'haldex è collegata all'ingranaggio che porta il moto all'asse anteriore.
Il funzionamento dell'Haldex è governato da una camma a disco che funge da ripartitore.
Andando a ruotare questa camma a disco, viene azionato un meccanismo a leva che esercita pressione sui dischi dell'Haldex.
A seconda del posizionamento della camma a disco si ottengono pertanto percentuali variabili di coppia tra retrotreno e avantreno. Tuttavia il retrotreno rimane sempre in presa e non viene mai scollegato.
Il fatto che questo sistema possa trasferire il 100% di coppia a uno dei due assali non è determinato dallo scollegamento di uno dei due ma dal fatto che l'haldex può essere bloccato. In questo caso è come se il differenziale fosse saldato e avendo le ruote anteriori sull'asfalto e quelle posteriori sul ghiaccio, il sistema vincola i due assali e quindi la coppia si indirizza sull'asse anteriore.
Con questo dovremmo aver concluso il capitolo Haldex e sue applicazioni. |
Finally...CICCIONA |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 19/10/2006 : 19:59:30
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é arrivato il momento di tirare in ballo le nostre conoscenze più spinte sul Torsen in tutte le sue varianti...e intendo:
a) montato come autobloccante tra le ruote di uno stesso asse
b) montato come differenziale centrale
c) torsen a ripartizione asimmettrica (leggasi Torsen "C")
Io mi sono documentato e butto lì alcuni concetti e poi aspetto di essere corretto e completato dai vari possessori di 4x4 serie.
Fondamentalmente il torsen è un differenziale a ingranaggi epicicloidali che si comporta esattamente come un differenziale classico permettendo due velocità di rotazione degli assi diverse per esempio nel compiere una curva. In questo caso,il guadagno di velocità angolare della ruota esterna deve essere compensato dalla perdita di velocità della ruota interna. La particolare architettura del torsen fa sì che in tutti i casi in cui non sia verificato questo "guadagno/perdita", il differenziale risulta bloccato al 100%.
A livello teorico è tutto molto semplice,ma mi sono sempre chiesto come mai si realizzi questo benedetto torsen e cosa succeda quando uno dei due assi comincia a perdere aderenza...
Fino a quando ho avuto l'illuminazione...
IL TORSEN COSTRUITO CON LEGO TECHNIC
Per tutti quelli che come me si affascinano di fronte a creazioni così particolari,posto un link nel quale si può capire chiaramente cosa succede tra gli ingranaggi del differenziale quando le ruote pattinano.
http://odin.prohosting.com/mrplanet/torsen/Torsen.htm
Questo personaggio si è poi anche ingegnato per ridurre le dimensioni del dispositivo modificandone leggeremnte la struttura...
http://odin.prohosting.com/mrplanet/thindiff/thindiff.htm
Sono rimasto incantato per un'ora di fronte a questa schermata
Cmq finalmente ho capito come funziona un Torsen e sarei in grado di costruirne uno
Dopo questo primo step mi sono industriato per capirne il funzionamento nei veri torsen,non quelli fatti con i Lego
Quindi posto alcune foto esemplificative e spero chiarificatrici (per tutti quelli che ne fossero interessati.
  
Si dovrebbe capire praticamente tutto sul torsen da queste informazioni e per fare un piacere al Frankie e al Peo omaggierò le Alfa postando una foto del Q2 di prossima installazione su 147
Inutile ch'io dica che se viene montato centralmente esso ripartisce in egual misura la coppia tra i due assi e che il moto arriverà da uno dei due assi e non dall'incastellatura
A questo punto bisognerebbe parlare anche del Torsen C ma non ci ho capito ancora tutto tutto quindi passo...per approfondimenti e magari virtuosismi sul torsen c.
Mi piacerebbe invece raccogliere delle testimonianze sul funzionamento percepito su strada,le sensazioni alla GWEEDA e boh....tutto quello che vi passa per la testa |
Finally...CICCIONA |
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Umh
Ubaldo Missile
Italy
2137 Posts |
Posted - 20/10/2006 : 09:25:51
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Io ho il Torsen davanti sulla mia TA.
Il principio di funzionamento è quello della vite senza fine: in soldoni, con una certa inclinazione dei denti il moto può essere trasferito solo dalla ruota A alla ruota B e non viceversa; questo è il principio. Non sono in grado di speigare la sua applicazione nel Torsen.
Sempre in termini molto sempliciotti, il Torsen sfrutta l'attrito tra gli ingranaggi epicicloidali per trasferire coppia alla ruota (asse nel tuo discorso) con più aderenza.
La sensazione di guida è di grande docilità, con un trasferimento di coppia sensibile, ma progressivo, morbido.
Ha l'inconveniente (l'unico) che, in caso di completa perdita di aderenza di una ruota, non è in grado di trasferire coppia all'altra.
Di conseguenza la sua massima efficacia rispetto a un differenziale aperto si sende in condizioni di media aderenza, sul bagnato. La Civic sul bagnato ha acquistato una guidabilità e una trazione impensabili con il differenziale aperto.
Su neve, ghiaccio, ghiaia e fondi a scarsissima aderenza è inefficace.
Sull'asciutto si può aprire molto presto in uscita di curva, mentre con il differenziale aperto quasi mai riuscivo ad aprire completamente prima di avere le ruote riallineate. |
Edited by - Umh on 20/10/2006 09:26:38 |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 20/10/2006 : 15:02:53
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Non mi tornano alcune cose....il torsen è praticamente l'unico differenziale meccanico che arrivi al bloccaggio del 100%.
In caso di pattinamento di una delle ruote o assi a seconda di cosa stiamo parlando,il differenziale si blocca totalmente e le ruote girano alla stessa velocità.
Se guardi gli schemi di funzionamento si capisce anche semplicemente che è così.
A questo punto non riesco a capire come mai la tua Civic Type R(se ho capito bene...sto ancora imparando a collegare utenti e corrispondenti auto) si comporti così....
In teoria e dal punto di vista del funzionamento,il torsen è l'unico che ti permette di muoverti con uno dei due assi in presa perchè il differenziale diventa un corpo unico....tutto bloccato,gira solo la corona esterna...
Dov'è il busillis? Non è che hai un altro tipo di differenziale? |
Finally...CICCIONA |
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Umh
Ubaldo Missile
Italy
2137 Posts |
Posted - 21/10/2006 : 19:23:46
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quote:
Originally posted by poveropazzo
Non mi tornano alcune cose....il torsen è praticamente l'unico differenziale meccanico che arrivi al bloccaggio del 100%.
Non è così.
www.torsen.com |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 22/10/2006 : 18:16:31
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quote:
Originally posted by Umh
quote:
Originally posted by poveropazzo
Non mi tornano alcune cose....il torsen è praticamente l'unico differenziale meccanico che arrivi al bloccaggio del 100%.
Non è così.
www.torsen.com
Ok,ho letto e non voglio mettere in dubbio la veridicità del limk,nè tantomeno la tua...
Penso di aver capito qual è il problema: in pratica,se una ruota non ha per niente aderenza,questa può anche girare al doppio della velocità e la ruota opposta sta ferma. Così la semisomma delle velocità delle 2 ruote è uguale a quella del differenziale.
E se è così,mi è caduto un mito...il torsen era un capolavoro tecnologico per me fin da piccolo ed ora lìho appena disintegrato.
Mannaggia,ma allora cosa cazzo ci vuole per riuscire a fare un 4X4 serio?
(per carità,non è che sia poi malaccio sto torsen eh)
PS Grazie Uhm,il tuo aiuto è stato prezioso,hai minato le fondamenta del mio pensiero ed ora ho capito di più |
Finally...CICCIONA |
Edited by - Poveropazzo on 22/10/2006 18:30:09 |
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Wolf_Tm250
- lavori in corso e in mutande -
Italy
4261 Posts |
Posted - 22/10/2006 : 19:11:39
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quote:
Originally posted by poveropazzo
quote:
Originally posted by Umh
quote:
Originally posted by poveropazzo
Non mi tornano alcune cose....il torsen è praticamente l'unico differenziale meccanico che arrivi al bloccaggio del 100%.
Non è così.
www.torsen.com
Ok,ho letto e non voglio mettere in dubbio la veridicità del limk,nè tantomeno la tua...
Penso di aver capito qual è il problema: in pratica,se una ruota non ha per niente aderenza,questa può anche girare al doppio della velocità e la ruota opposta sta ferma. Così la semisomma delle velocità delle 2 ruote è uguale a quella del differenziale.
E se è così,mi è caduto un mito...il torsen era un capolavoro tecnologico per me fin da piccolo ed ora lìho appena disintegrato.
Mannaggia,ma allora cosa cazzo ci vuole per riuscire a fare un 4X4 serio?
(per carità,non è che sia poi malaccio sto torsen eh)
PS Grazie Uhm,il tuo aiuto è stato prezioso,hai minato le fondamenta del mio pensiero ed ora ho capito di più
Tranquillo PP...
in realta' trazione ZERO ce l'hai SOLO a ruote alzate da terra, e sul vetro-ghiaccio se non hai gomme chiodate.
E trazione c'e' l'hai comunque su neve, soprattutto con gomme da neve.
Per cui si puo' dire che in condizioni di guida "normali" sportive, asfalto asciutto e bagnato, il torsen va alla grande.
Io ce l'ho "dietro" , e quando esageri in uscita di curva, si sente un bel " GNUUUUKKK ", e la macchina che scoda in sovrasterzo... |
Wolf_Tm250
Rav 4.1 progetto Gt-four
Toyota Celica Gt-four ST205 4wd [2.34kg/cv] |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 22/10/2006 : 21:59:16
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quote:
Originally posted by Wolf_TM250
Tranquillo PP...
in realta' trazione ZERO ce l'hai SOLO a ruote alzate da terra, e sul vetro-ghiaccio se non hai gomme chiodate.
E trazione c'e' l'hai comunque su neve, soprattutto con gomme da neve.
Per cui si puo' dire che in condizioni di guida "normali" sportive, asfalto asciutto e bagnato, il torsen va alla grande.
Io ce l'ho "dietro" , e quando esageri in uscita di curva, si sente un bel " GNUUUUKKK ", e la macchina che scoda in sovrasterzo...
Evvai...allora nell'auto che progetterò (hahahahahahahahahahahahaha) 3 torsen,con quello centrale a ripartizione asimmetrica
Gente tremate,
il TORSEN è tornato
(ahahahahahahahahahahahahahahahaha mi faccio da ridere da solo) |
Finally...CICCIONA |
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Umh
Ubaldo Missile
Italy
2137 Posts |
Posted - 23/10/2006 : 09:42:40
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Originally posted by Wolf_TM250
E trazione c'e' l'hai comunque su neve, soprattutto con gomme da neve.
E' vero.
Mi correggo: su fondi a scarsissima aderenza è quasi inefficace.
Ma su ghiaccio e neve con le Flinstone RE040, Torsen o non Torsen, non si va avanti.
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Wolf_Tm250
- lavori in corso e in mutande -
Italy
4261 Posts |
Posted - 23/10/2006 : 09:55:08
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quote:
Originally posted by Umh
quote:
Originally posted by Wolf_TM250
E trazione c'e' l'hai comunque su neve, soprattutto con gomme da neve.
E' vero.
Mi correggo: su fondi a scarsissima aderenza è quasi inefficace.
Ma su ghiaccio e neve con le Flinstone RE040, Torsen o non Torsen, non si va avanti.
Certo UMH,
e infatti il ragionamento da fare e' un'altro...
il Torsen e' un buon differenziale SPORTIVO STRADALE, e NON un differenziale da jeep e fuoristrada !
Ed essendo QUI sul Kuaba e non nel forum fi Fuoristrada.it, chissene frega se su ghiaccio e neve sei quasi fermo !
A perte che continuo a dirti che bastano delle gomme da neve/catene su neve, o chiodate su ghiaccio, per avere un trasferimento di coppia alla gomma con maggiore trazione, direttamente proporzionale al Torque bias ratio di quel dato Torsen... cosa che invece con un differenziale classico non avresti...
... e avere gomme da neve/catene per andare sulla neve, oppure chiodate per andar sul ghiaccio, mi sembra comunque il minimo... indipendentemente dal differenziale... |
Wolf_Tm250
Rav 4.1 progetto Gt-four
Toyota Celica Gt-four ST205 4wd [2.34kg/cv] |
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Umh
Ubaldo Missile
Italy
2137 Posts |
Posted - 23/10/2006 : 11:13:43
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Ma io HO le gomme invernali.
E vanno pure bene. |
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904Carrera
Alla scoperta del Titanic (e altri relitti)
Italy
242 Posts |
Posted - 23/10/2006 : 14:37:52
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Che topic meraviglioso. Complimenti poveropazzo, per la scelta dell'argomento, per come l'hai portato avanti, per come gestisci questa tavola rotonda.
Grazie anche a dadeejay, sono sempre stato curioso di saperne di più sull'Haldex e in effetti mi ero fatto un quadro più o meno corretto, ma quello che mi mancava era la testimonianza diretta di una persona attendibile . Inoltre ho letto con interesse la declinazione x-drive.
Andando al Torsen, è un sistema davvero molto efficace, che ha un unico tallone d'Achille, peraltro di nessun disturbo a meno di condizioni estreme/off road duro. I fuoristradisti aggirano questa debolezza del torsen mantenendo una leggera pressione sul pedale del freno in caso ad esempio di ruote alzate: per il differenziale infatti sarà esattamene la stessa cosa. Quello che conta perchè lui "funzioni" è avere l'asse sollecitato da una coppia, poi se essa equilibri la forza di attrito tra pneumatico e strada, o l'azione frenante su una ruota non fa alcuna differenza. Lui "vede" solo le coppie applicate (lo dice il nome stesso ).
Ho avuto due auto dotate di Torsen.
La prima è stata un'Audi S4, e il Torsen stava al centro. Non ho mai avuto il minimo problema neanche su neve (con gomme estivissime), la velocità e il tipo di risposta rendevano sempre prevedibile e "ragionevole" il comportamento della vettura. Sì, era sempre tendenzialmente sottosterzante (ma considerando i 1650 kg che si portava dietro con quel motorone assolutamente a sbalzo anteriore faceva miracoli), ma per una questione di distribuzione delle masse e settaggio delle sospensioni, non per la configurazione della trazione (anche se, per il solo fatto che in qualsiasi auto le ruote anteriori si trovano a dover sterzare e a sopportare quindi la maggior parte del carico dinamico, una ripartizione di 50/50 non è neutra ma leggermente sottosterzante). In sostanza, grande sicurezza, efficacia, e facilità di guida.
La seconda, e ben più interessante, è stata un'Honda S2000. Il thread riguarda le sole applicazioni per trazione integrale, mi rendo conto che non sia direttamente pertinente... Ho trovato azzeccatissima la scelta di un Torsen in luogo di un classico lamellare al 25% (ma anche di un 40%). La reazione era praticamente immediata, nel momento in cui si mette giù tutto blocca quasi subito, dando in pratica solo i vantaggi di un autobloccante ad alta percentuale di bloccaggio. Il comportamento era assolutamente (per me) perfetto, la coda poteva fare solo una cosa, quella giusta, e subito. Un mio amico M3ista (3.0 e36) rimase sconvolto dalla rapidità e coerenza delle reazioni.
Poveropazzo, vuoi fare un'auto con 3 Torsen e col centrale asimmetrico? Qualche anno fa in quel di Balocco ho visto girare una 156, con 2 Torsen (centrale e post), e con ripartizione 33/66: a detta dei collaudatori, era una cosa molto molto molto goduriosa da portare in giro!
Corrado |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 23/10/2006 : 19:03:49
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Originally posted by 904Carrera
Che topic meraviglioso. Complimenti poveropazzo, per la scelta dell'argomento, per come l'hai portato avanti, per come gestisci questa tavola rotonda.
Grassie...e finalmente comincia ad animarsi un po' questo topic;io personalmente ho scoperto molti aspetti a me prima sconosciuti
quote:
Poveropazzo, vuoi fare un'auto con 3 Torsen e col centrale asimmetrico? Qualche anno fa in quel di Balocco ho visto girare una 156, con 2 Torsen (centrale e post), e con ripartizione 33/66: a detta dei collaudatori, era una cosa molto molto molto goduriosa da portare in giro!
Troppo camerata
PS Tutte le impressioni riguardanti gli autobloccanti sono da ritenersi attinenti;quando ho aperto il topic avevo in mente i sistemi per creare le 4wd e non ho pensato alle implicazioni 2wd ma....ben vengano |
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Poveropazzo
Differenziamelo
Italy
2091 Posts |
Posted - 25/10/2006 : 23:57:53
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Mercante non in fiera....non mi si addice proprio
Anche se ho paura che dopo l'Armageddon e le mie opere di giardinaggio quella frasetta sarà destinata a cambiare...in.....qualcosa di più folkloristico(mettiamola così)!
Intanto per uscire dal ghetto del mercanteggiare proseguo nella "Tavola Rotonda" (904 carrera) nella speranza che prima o poi qualcuno ne capisca qualcosa anche del torsen C visto che io ho solo capito che in pratica è un torsen con il planetario di uno dei due assi che non è più uguale all'adiacente ma va a costituire un ingranaggio esterno con delle viti senza fine nel mezzo che in qualche modo sconosciuto dovrrebbe "autobloccarsi".
Ma sono sicuro che questo argomento ritornerà fuori quando parleremo di ripartitori di coppia epicicloidali quindi,preparatevi gente
A questo punto è arrivato il momento di parlare del sistema più semplice e più utilizzato per la sua estrema duttilità nelle applicazioni:il GIUNTO VISCOSO alias GIUNTO FERGUSON alias ....
Questo particolare giunto è costituito da due serie di dischi affacciati,ciascuna delle quali è solidale ai 2 alberi da collegare. Questo "pacchetto" di dischi è immerso in un "liquido" con particolari proprietà: questo liquido infatti può modificare la sua viscosità in funzione della temperatura fino a raggiungere una consistenza solida. Si tratta solitamente di oli a base siliconica che a temperatura ambiente hanno la consistenza di un olio non molto viscoso ma che sollecitati termicamente modificano la propria struttura formando dei cristalli e raggiungendo il livello di consistenza di un corpo solido.
Nel giunto viscoso questa proprietà è stata sfruttata per creare l'effetto di bloccaggio del giunto. Infatti in presenza di una differenza di velocità tra i due assi, le due serie di dischi affacciati creano, in conseguenza dell'attrito interno al giunto, un aumento della temperatura con conseguente aumento della viscosità dell'olio fino a vincolare solidamente i due assi.
Tecnicamente la faccenda si può concludere quì(salvo approfondimenti sempre bene accetti) ma a questo punto si apre una rosa di alternative in campo applicativo per questo componente.
La sua applicazione più semplice prevede che il giunto posto centralmente, prelevi la coppia dall'asse anteriore e la invii al differenziale posteriore. In questa configurazione ci troviamo di fronte ad una vettura normalmente a trazione anteriore che diventa 4x4 in caso di pattinamento dell'asse anteriore. La fase di trasferimento della coppia all'asse posteriore è estremamente veloce ma non istantanea ed è pertanto talvolta necessario insistere sull'acceleratore in modo da far pattinare l'asse anteriore e portare al bloccaggio progressiovo del giunto.
Questo sistema non prevede un ripartitore centrale della coppia pertanto la distribuzione sui due assali varia da solitamente 98% ant e 2% post(dovuta al trascinamento) fino ad un massimo del 50/50 nell'istante in cui il giunto è assimilabile a un copro rigido.
Naturalmente vale lo stesso discorso per l'architettura speculare(vedi Porsche 911 4wd esclusa la ultima turbo).
Kuabisticamente parlando risulta molto più interessante la sua applicazione in tandem con il ripartitore centrale di coppia (spesso epicicloidale), architettura nella quale il giunto ha la sola funzione di autobloccante in caso di pattinamento ma non di ripartizione della coppia.
Direi che a questo punto,avendo introdotto Torsen,giunto viscoso e accennato ai ripartitori epicicloidali di coppia, si può proprio iniziare a parlare di 4x4 SERI |
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Sistemi 4x4
