| T O P I C R E V I E W |
| Poveropazzo |
Posted - 19/03/2007 : 23:50:21
In occasione dell'ultima visita al salone di Ginevra 2007 ho avuto l'occasione di vedere lo spaccato del DSG VW e di capirne fino in fondo il funzionamento e apprezzarne le potenzialità.
Il DSG (acronimmo di Dual Shift Gearbox) è un cambio caratterizzato da un albero primario diviso in 2 alberi coassiali comandati da 2 distinte frizioni a comando elettronico. Affacciati a questi due alberi coassiali ci sono ai due lati 2 alberi intermediari con calettati alcuni dei rapporti e la cui estremità si innesta sulla corona del differenziale che pertanto può ricevere il moto da uno dei due alberi intermediari a seconda che sia attiva una o l'altra frizione.
Il tutto è condito con attuatori idraulici necessari per la movintazione dei manicotti per l'innesto del rapporto prescelta(che viene preinnestato nell'albero intermediario non coinvolto nel trasferimento del moto).
Ecco a voi uno schema di funzionamento abbastanza chiaro:
Come si vede chiaramente l'albero primario è doppio e il moto passa dal motore al troncone rosso o a quello verde a seconda che sia attivata l'una o laltra delle frizioni.
I due alberi intermedi ingranano a sx sul differenziale e hanno calettati gli ingranaggi di 3 o 4 rapporti ciascuno.
Immaginate di innestare un rapporto(la seconda) e di operare la frizione verde innestata. Il manicotto per l'innesto della terza viene comandato per innestare tale rapporto e mettere in rotazione il troncone rosso. All'impulso del nostro dito sullla levetta al volante,contemporaneamente viene innestata la frizione rossa e disinnestata la verde. Non interruzione di coppia e cambiata istantanea. Naturalmente la superfigata sarebbe avere 3 frizioni così da avere altre al rapporto innestato anche quello superiore e quello inferiore già innestati e pronti alla cambiata. Tuttavia risulta superfluo se si riesce ad implementare correttamente il sistema di controllo della preselezione dei rapporti. Infatti attraverso le informazioni derivanti da acceleratore,freno e dati di accelerazione longitudinale e laterale, la centralina dovrebbe essere in grado di capire se la richiesta del guidatore dovrebbe essere per il rapporto superiore o quello inferiore.
L'architettura appena vista si sposa bene anche con le esigenze di compattezza del cambio che risulta abbastanza corto. Se non esiste tale vincolo si può optare per una soluzione più semplice con un unico albero secondario(al posto dei due intermedi) come illustrato nella prossima immagine:applicazione tipo in motori longitudinali su grosse berline.
Le potenzialità di questo cambio sono sconvolgenti
Qualcuno che l'abbia provato sul serio ci racconta come va nella gWEEda?
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| 12 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Umh |
Posted - 21/03/2007 : 08:53:39
quote:
Originally posted by claus
guarda che vecchio alemno di 2 anni
Il concetto della doppia frizione è vecchio di circa 20 anni. Si basava su questo principio il cambio PDK montato sulle Porsche 962.
Evidentemente la messa a punto per l'utilizzo su auto stradali è stata lunghetta.
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| Poveropazzo |
Posted - 20/03/2007 : 21:36:41
Lo so che è vecchio...ma non avevo capito come funzionava allora mi sono documentato e ho pensato di condividere con voi |
| claus |
Posted - 20/03/2007 : 19:52:40
guarda che vecchio alemno di 2 anni
tecnicamente è un gran bel pezzo .. una vera genialata .. da farsi con cura e con buoni, ottimi materiali !!!
W gli ing che lo hanno progettato !!!
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| Triumph |
Posted - 20/03/2007 : 17:22:00
Funziona da Dio, peccato che è grosso e soprattutto PESA. 
Tutti gli altri Cambiocorsa, SMG, ecc ecc per quanto mi rigurda sono rottami.
CIAO! |
| Poveropazzo |
Posted - 20/03/2007 : 16:55:28
Io sono indubbiamente per il manuale...anche su un 430 challenge.
Però in mezzo alla bolgia di dispositivi elettronici che zavorrano le auto dell'oggi e del domani, mi sembrava interessante parlare di questo dispositivo e capirne qualcosa di più.
Diciamo che lo vedo come una di quelle innovazioni positive che usate con criterio potrebbero soppiantare altre soluzioni.
Di fatto il coinvolgimento di un meccanico sarà sempre un'altra cosa,ma a differenza di automatici ed elettroattuati questo racchiude il meglio delle 2 tecnologie ed aggiunge prestazioni ancora superiori agli elettroattuati senza comprometterne l'affidabilità.
Se a Maranello facessero un smg,scommetto che cambierebbe più veloce di un'elettroattuato perchè è l'architettura del cambio ad essere superiore sotto questo aspetto.
Quantomeno interessante insomma.
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| MandoRD |
Posted - 20/03/2007 : 13:48:20
quote:
Originally posted by Leo
(e adesso SO che salterà fuori la storia dello sterzo)
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| Andi |
Posted - 20/03/2007 : 09:48:47
Provato su una... ehm... Passat. 
Fluido e molto veloce.
Non è il mio genere (per me manuale tutta la vita, almeno sull'auto da divertimento), ma indubbiamente è un bel prodotto. |
| Huhi |
Posted - 20/03/2007 : 09:35:04
Io l'ho provato pochi minuti sulla Golf GTI e mi è sembrato rapidissimo e piuttosto secco, in una parola le definirei "immancabile". In compenso non ho mai provato robotizzati sportivi come SMG3 o Cambiocorsa quindi non ho riferimenti  |
| federx |
Posted - 20/03/2007 : 08:59:22
io l'ho provato su una SKODA SUPERB
è un cambio imbarazzante da quanto è fluido e rapido. |
| Leo |
Posted - 20/03/2007 : 08:57:17
A me era piaciuto, comunque in giro qui c'è un topic Evo Aprile o qualcosa del genere, cercalo. |
| Poveropazzo |
Posted - 20/03/2007 : 00:49:32
Avrò mica sollevato un vespaio?
Beh...anticipo che io guardo al principio ingegneristico. Se poi il sistema non è ancora competitivo, è solo questione di tempo
Mi senti i polsi prudere |
| Leo |
Posted - 19/03/2007 : 23:54:32
Procurati Evo di...Aprile 2005.
(e adesso SO che salterà fuori la storia dello sterzo) |
