| T O P I C R E V I E W |
| Poveropazzo |
Posted - 01/10/2006 : 11:42:11
Ho aperto questo topic a puntate per approfondire un argomento che mi ha sempre affascinato ma del quale non sono mai riuscito a raccogliere abbastanza informazioni.
Vorrei analizzare di volta in volta i sistemi utilizzati per "creare" un 4x4, detto spiccio i sistemi che vengono usati come differenziale centrale.
Vorrei cominciare con una dei più ultimamente diffusi: l'HALDEX o frizione multidisco a comando elettroidraulco.
Io scrivo quello che so....voi aggiungete (dettagli tecnici,sensazioni di GWEEDA,...) tutto quanto possa essere utile a farsi un'idea del sistema.
Com'è fatta? Questa frizione è composta da una serie di dischi solidali all'asse d'ingresso (proveniente dal motore) e una serie di dischi solidali all'asse di uscita intervallati. Questi dischi sono immersi in bagno d'olio (non so quanti lo sanno ma quest'olio ha intervalli di manuntenzione modesti) e conservano il grado di libertà assiale...in pratica sono solidali alla rotazione degli alberi rispettivi...però possono scorrere lungo il profilo scanalato ricavato sull'albero. Ci sono quindi 2 attuatori idraulici affacciati con i dischi interposti tra loro e quando i sensori di velocità sugli assali rilevano delle differenze tra asse ant e asse post, gli attuatori compattano i dischi creando il bloccaggio del giunto.
Ora vengono le curiosità:
- Dadeejay: come si comporta sto HALDEX e quali sensazioni dà alla GWEEDA (non guida) sulla tua R32? Io odio questo sistema perchè è on-off e non hai sempre le ruote in presa...è una TA che diventa 4x4 on demand...però magari funziona meglio del 4x4 di una EVO
- ho letto da qualche parte che c'è anche un'HALDEX nel sistema x-drive della BMW ma non ho capito come è inserito nel sistema perchè è molto più complesso...qualcuno ha maggiori info?
Le puntate continueranno...arriverà anche il tuo momento SINDACO quando parleremo di 4x4 seri |
| 20 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Poveropazzo |
Posted - 19/09/2007 : 21:11:35
Questi quà mi fanno concorrenza ostia! 
Se vogliono la guerra guerra sia....
Chi di spada ferisce di spada perisce...sfrutterò i loro schemi tecnici e arriverò a sviscerare lo scibile di questi ultimi sistemi da noi ancora inesplorati |
| mc |
Posted - 19/09/2007 : 10:58:37
altro linketto interessante, anche se gran parte delle cose presenti son già state dette.
interessanti(e che mancano qui) i sistemi di porsche 959 e nissan gtr
http://www.autozine.org/technical_school/traction/tech_traction_4wd_2.htm |
| Poveropazzo |
Posted - 07/09/2007 : 20:26:49
quote:
Originally posted by Morpheus
Da profano di guida di integrali (anche profano di guida per quanto riguarda le altre vetture eh  ) non si schiaccia la frizione quando si tira il freno a mano?
Io se non lo faccio non blocca neanche. 
Perdonate le ovvietà
Come cercavo di dire...quello che dici è giusto...ammeno che non hai una Evo ACD+AYC munita
Se su un Deltone ci dai di leva per più di "un po'" di istanti si blocca tutto secondo la mia analisi(che però potrebbe essere sbagliata )
PS Lo dico quì così magari non se ne accorge nessuno...oggi ho dovuto sciegliere la specializzazione per l'ultimo anno di università e ho scelto l'indirizzo gestionale invece di quello di progetto dell'autotelaio(non fatevi ingannare dal nome...è diverso da quello che si crede) ma soprattutto invece di quello di motori e trasmissioni. Ma non preoccupatevi, ho già attivato i canali per avere tutto il materiale necessario a non dormire la notte ed essere sempre il vostro DIFFERENZIAMELO |
| Gardus |
Posted - 07/09/2007 : 14:35:37
Credo che l'integrazione del sistema freni e dei differenziali nell'Evo X siano collegate a questo ragionamento! |
| Poveropazzo |
Posted - 07/09/2007 : 14:22:07
Non ho mai affrontato l'argomento,ma...
le dinamiche (a livello di tempi di reazione) dell'impianto ABS sono più veloci di quelle dei differenziali centrali passivi. Se poi c'è un differenziale attivo, cioè controllato elettronicamente, basta dirgli di non incazzarsi in quel momento se vede qualcosa che non va.
Ragionando con ordine: ipotizziamo di avere un differenziale centrale aperto. Se tu blocchi un asse, l'altro girerà a velocità doppia. Il principio è che l'altro asse compensa. Quindi quando in frenata un asse tende a bloccarsi, l'altro tenderebbe ad accelerare, ma non dovete pensare che l'anteriore freni e il posteriore vi spinga ma solo che il posteriore frena un po' meno di quello che potrebbe frenare.
Se ora immaginiamo di aggiungere la funzione autobloccante, secondo me il problema si risolve in una bolla di sapone perchè il giunto viscoso ha un tempo di reazione che per quel poco che so dovrebbe essere maggiore di quello dell'ABS. Se invece c'è un Haldex, basta che la centralina sappia che se l'ABS sta intervenendo, gli attuatori dell'Haldex non devono lavorare.
Per il torsen ci sto ancora pensando ma penso sia come il viscoso...il tempo di intervento dovrebbe essere superiore.
Per il freno a mano...se non ricordo male,tra i post vecchi si vede che nello schema circuitale di EVO 8 e 9 chè un sensore che monitorizza il segnale del freno a mano. Se lo tiri, la super centralina capisce che stai facendo il maiale e non fa intervenire il blocco del differenziale centrale. Se invece non si ha un differenziale attivo penso che il ragionamento sia analogo a quello portato avanti per l'ABS. Cioè, finchè il tempo in cui tiri il freno a mano è minore del ritardo di reazione del sistema non succede nulla, invece se lo tieni tirato per "tanto", penso si inchiodino tutte e 4...anzi, forse spacchi il differenziale centrale. |
| federx |
Posted - 06/09/2007 : 12:56:55
si, trainare con altro autoveicolo.
|
| 996GT3 |
Posted - 06/09/2007 : 12:13:48
quote:
Originally posted by federx
ho scoperto a spese di altri una cosa ovvia ma che pochi tra i mortali sanno!
non si possono trainare i veicoli 4x4 col differenziale perchè poi gira al contrario e rovina tutto!
pensa te 
Trainare nel senso con un altroveicolo?
Io l'ho scoperto con l'X3 c'è un simbolo che indica questa cosa qui.
E ho pensato alle rimozioni dei divieti: come fanno con le 4x4? Ma soprattutto, come fanno a sapere se è 4WD quando del solito modello esiste la versione 2WD? |
| federx |
Posted - 06/09/2007 : 11:50:11
ho scoperto a spese di altri una cosa ovvia ma che pochi tra i mortali sanno!
non si possono trainare i veicoli 4x4 col differenziale perchè poi gira al contrario e rovina tutto!
pensa te |
| 996GT3 |
Posted - 06/09/2007 : 11:40:25
quote:
Originally posted by mc
ok sul freno a mano ci siamo..
..pensando all'abs invece mi riferivo a sto fatto: ipotizziamo di fare una bloccata delle due anteriori.il differenziale centrale legge le due ruote davanti ferme e le due dietro che girano ->pensa che le due dietro stiano slittando e trasferisce potenza davanti.nel frattempo anche l'abs ha mollato le pinze davanti per far girare le ruote di nuovo..insomma , alla fine sia l'abs che il differenziale tendono a far girare le ruote davanti, ma intuisco che riuscire a far lavorare i due sistemi in maniera sensata collaborando e senza impazzire non sia facilissimo..o sbaglio?
Non so se hanno un sensore che fa si che frenando la trasmissione diventi libera... |
| Umh |
Posted - 06/09/2007 : 11:16:07
Certo. Portando il discorso all'estremo, il rischio più grosso è quello di trovarsi con tutte e quattro le ruote ferme per via del bloccaggio dei differenziali. |
| mc |
Posted - 06/09/2007 : 09:31:25
ok sul freno a mano ci siamo..
..pensando all'abs invece mi riferivo a sto fatto: ipotizziamo di fare una bloccata delle due anteriori.il differenziale centrale legge le due ruote davanti ferme e le due dietro che girano ->pensa che le due dietro stiano slittando e trasferisce potenza davanti.nel frattempo anche l'abs ha mollato le pinze davanti per far girare le ruote di nuovo..insomma , alla fine sia l'abs che il differenziale tendono a far girare le ruote davanti, ma intuisco che riuscire a far lavorare i due sistemi in maniera sensata collaborando e senza impazzire non sia facilissimo..o sbaglio? |
| MandoRD |
Posted - 04/09/2007 : 19:40:26
quote:
Originally posted by mc
domandina interessante..
come si interfacciano i sistemi di frenata con le trazioni integrali?
ovvero..
A)il freno a mano?io sapevo che per usarlo nei rally si doveva "staccare" la tp temporaneamente (come?) per poterlo usare.è vero?cosa succede sulle stradali 4x4?
B)l'aborrito ABS..come si interfaccia con un 4x4 permanente??non ci ho ragionato molto sopra ma a occhio credo sia una bella gatta da pelare..?
PP aspetto risposte!
Guarda...per l' ABS non capisco che prolemi possa creare
Per il Leva invece è semplice: si disinnesca il centrale e stop.
Ora, se voui sapere anche come tecnicamente avviene il tutto lascio a chi è più bravo perchè io non so un cazzo. |
| mc |
Posted - 04/09/2007 : 14:10:58
domandina interessante..
come si interfacciano i sistemi di frenata con le trazioni integrali?
ovvero..
A)il freno a mano?io sapevo che per usarlo nei rally si doveva "staccare" la tp temporaneamente (come?) per poterlo usare.è vero?cosa succede sulle stradali 4x4?
B)l'aborrito ABS..come si interfaccia con un 4x4 permanente??non ci ho ragionato molto sopra ma a occhio credo sia una bella gatta da pelare..?
PP aspetto risposte!
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| Huhi |
Posted - 11/07/2007 : 18:56:50
Se interessa ho trovato questo sulla nuova EVO X !
PRESS RELEASE
Mitsubishi Motors develops S-AWC vehicle dynamics control system & Twin Clutch SST automated manual transmission
Tokyo, July 10, 2007 - Mitsubishi Motors Corporation has developed two new component systems that are expected to feature in the new Lancer Evolution*, due to be launched this autumn. S-AWC (Super All Wheel Control) is an advanced vehicle dynamics control system that regulates drive torque at each wheel. Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) is an automated manual transmission that delivers slicker shifting through the gears while freeing the driver from the need to operate the clutch.
In line with its corporate philosophy, Mitsubishi Motors strives to deliver a dynamic driving experience while making advances to keep drivers safe. Twin Clutch SST and S-AWC do so by making driving more intuitive. Both the systems work to efficiently distribute power appropriate to road conditions, and deliver outstanding control and stability maintained by an "intelligent" system that reads and reflects driver intent in real time.
S-AWC:
The system now adds an ASC*1 (Active Stability Control) feature to the ACD*2 (Active Center Differential), AYC*3 (Active Yaw Control) and Sport ABS*4 (Sport Antilock Brake System) components that have proven themselves in the Lancer Evolution series. Integrated system management of these four components allows regulation of torque and braking force at each wheel. S-AWC also now employs yaw rate feedback control. This allows the system to control each wheel under a wide range of driving conditions, thus realizing vehicle behavior that faithfully reflects driver inputs and allows drivers of all abilities to enjoy sporty motoring with confidence.
Twin Clutch SST:
MMC's new automated manual transmission employs dual clutches to realize power transmission efficiencies on a par with a normal manual gearbox while also allowing slick and swift shifting. Allowing drivers of all abilities to shift rapidly up and down through the gears, Twin Clutch SST delivers satisfying acceleration while also returning superior fuel mileage thanks to its high-efficiency power transmission mechanism. The new transmission also features three operating modes tailored to different situations: from around-town drivability to instant-response and follow-the-line sporty motoring on the open road.
*1, *2, *3, *4: see following for details
1. S-AWC (Super All Wheel Control)
(1) System overview
The S-AWC vehicle dynamics control system integrates management of all its AYC, ACD, ASC and Sport ABS components (see below) while adding braking force control to Mitsubishi Motors' own AYC system. As a result S-AWC elevates drive power, cornering performance as well as vehicle stability under all driving situations, from everyday motoring to emergency evasion maneuvers.
(2) ACD (Active Center Differential)
The Active Center Differential incorporates an electronically-controlled hydraulic multi-plate clutch. The system optimizes clutch cover clamp load for different driving conditions, regulating the differential limiting action between free and locked states to optimize front/rear wheel torque split and thereby producing the best balance between traction and steering response.
(3) AYC (Active Yaw Control)
AYC uses a torque transfer mechanism in the rear differential to control rear wheel torque differential for different driving conditions and so limit the yaw moment that acts on the vehicle body and enhance cornering performance. AYC also acts like a limited slip differential by suppressing rear wheel slip to improve traction. The first component of its type, AYC was first used in the Lancer Evolution IV launched in April 1996. It then took an evolutionary step forward in the Lancer Evolution VIII launched in January 2003 as the Super AYC when it switched from the use of a bevel gear to a planetary gear differential, thereby doubling the amount of torque it was able to transfer. In comparison to the system used in the Lancer Evolution IX, AYC now features yaw rate feedback control using a yaw rate sensor and also gains braking force control. Accurately determining the cornering dynamics on a real-time basis, the system operates to control vehicle behavior through corners and realize vehicle behavior that more closely mirrors driver intent.
(4) ASC (Active Stability Control)
The ASC system stabilizes vehicle attitude while maintaining optimum traction by regulating engine power and the braking force at each wheel. Taking a step beyond the previous generation Lancer Evolution, the fitting of a brake pressure sensor at each wheel allows more precise and positive control of braking force. ASC improves traction under acceleration by preventing the driving wheels from spinning on slippery surfaces. It also elevates vehicle stability by suppressing skidding in an emergency evasive maneuver or the result of other sudden steering inputs.
(5) Sport ABS (Sport Anti-lock Braking System)
ABS allows the driver to maintain steering control and keeps the vehicle stable by preventing the wheels from locking under heavy braking or when braking on slippery surfaces. The addition of yaw rate sensors and brake pressure sensors to the Sport ABS system has improved braking performance through corners compared to the Lancer Evolution IX.
(6) S-AWC control system
The use of engine torque and brake pressure information in the regulation of the ACD and AYC components allows the S-AWC system to determine more quickly whether the vehicle is accelerating or decelerating. S-AWC also employs yaw rate feedback for the first time. The system helps the driver follow his chosen line more closely by comparing how the car is running, as determined from data from the yaw rate sensors, and how the driver wants it to behave, as determined from steering inputs, and operates accordingly to correct any divergence. The addition of braking force regulation to AYC's main role of transferring torque between the right and left wheels allows S-AWC to exert more control over vehicle behavior in on-the-limit driving situations. Increasing braking force on the inside wheel during understeer and on the outer wheel during oversteer situations, AYC's new braking force control feature works in concert with torque transfer regulation to realize higher levels of cornering performance and vehicle stability.
Using integrated management of the ASC and ABS systems allows S-AWC to effectively and seamlessly control vehicle dynamics when accelerating, decelerating or cornering under all driving conditions. S-AWC offers three operating modes: TARMAC for dry, paved surfaces; GRAVEL for wet or unmade surfaces, and SNOW for snow covered surfaces. When the driver selects the mode best suited to current road surface conditions S-AWC operates to control vehicle behavior accordingly and allow the driver to extract the maximum dynamic performance from his vehicle.
2. Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission)
(1) The mechanism
Twin Clutch SST puts odd (1st, 3rd, 5th) and even (2nd, 4th and 6th) gears on separate input shafts, each connected to an individual clutch. With both clutches under precise system control, this arrangement allows lightening-fast, smooth and lag-free gear changes with no interruption in power delivery. Using clutches instead of a torque converter to transmit power makes the Twin Clutch SST simpler in structure and reduces power transmission losses for higher transmission efficiency that leads to improved fuel mileage.
(2) Drive modes
Twin Clutch SST allows the driver to switch between three shifting programs - Normal, Sport and S-Sport - to cover the full range of driving situations, from town use to sporty motoring on open roads.
a. Normal mode
For use around town and other normal driving situations, Normal mode scheduling uses relatively low-speed shift points to deliver unobtrusive shifting for maximum comfort together with optimum fuel economy.
b. Sport mode
For use when driving in the mountains or when engine braking is required, Sport mode scheduling uses higher shift points and quicker shifting to deliver instant throttle response that instills in the driver a closer man/machine relationship.
c. S-Sport mode
Compared with Sport mode, S-Sport mode scheduling keeps the engine turning at higher revs while allowing lightening-fast shifting. |
| Poveropazzo |
Posted - 08/07/2007 : 20:57:17
quote:
Originally posted by eTiLiKo
quote:
Originally posted by poveropazzo
Comincio trattando del sistema 4x4 installato sulla prima versione della Lancia Delta Integrale (quello della DELTONA è uguale,cambiano solo i valori dati dal ripartitore epicicloidale).
Questo è il cuore del sistema.
In ROSSO con abbinata la freccia al 100% possiamo notare il pignone in uscita dal cambio che si innesta sull'ingrnaggio esterno del ripartitore di coppia(sempre in ROSSO) il quale contiene una serie di satelliti in BLU e un ingrnaggio all'interno GIALLO vincolato al semiasse SX anteriore.
Seguendo il colore BLU è possibile individuare che il moto del portasatelliti mette in rotaqzione il portadifferenziale che porta il moto all'asse posteriore attraverso un accoppiamento conico sempre in BLU:a questo asse(il posteriore) viene indirizzato in questo caso il 44% della coppia entrante nel ripartitore.
All'intenro del portadifferenziale BLU c'è effettivamente un differenziale in GIALLO che serve a permettere le variazioni di velocità in curva ai due semiassi anteriori GIALLI.
Ed ecco che in basso a dx nella foto si può scorgere,un po' sbiadito il nostro giunto viscoso. Una serie di dischi è solidale con il semiasse anteriore dx mentre l'altra serie è solidale alla scatola esterna del giunto che è vincolata al portadifferenziale in BLU di cui sopra, il quale ricordiamo porta il moto all'asse posteriore. In questo modo in caso di differenza di velocità tra il semiasse ant dx e l'asse posteriore, il giunto scatta e blocca il sistema vincolando i due assi.
Se la memoria non mi inganna,a questo punto rimarrebbe il differenziale anteriore libero, ma in teoria dovrebbe esserci una autobloccante a lamelle classico all'anteriore,quel coso GIALLO dentro il portadifferenziale BLU.
Riprendo il sistema 4wd della Delta dopo un po di tempo,i miei dubbi si concentrano sul ferguson mostrato in foto.
Dato che il diff. anteriore è libero(ne son sicuro al 100%)come si comporta il ferguson in caso di una curva lenta e stretta a dx,su terreno a scarsa aderenza,dove si presume che dando tutto gas l'anteriore interna dx comincia a girare vorticosamente?
E nella stessa situazione,ma curva a sx,dove la sx che non è collegata al ferguson gra all'impazzata?
Devo trovare una foto migliore o scannerizzare quella del libro che ho sul comodino...
ERRATA CORRIGE
Il ripartitore epicicloidale ripartisce tra la corona che va poi al posteriore e la gabbia del diff anteriore in GIALLO che come detto da Etiliko è aperto.
Cioè, il semiasse giallo sx ruota allinterno di un asse che da una parte termina con l'ingranaggio giallo nel ripartitore e dall'altra è vincolato con la gabbia del diff giallo che è l'anteriore e non è autobloccante. Il giunto viscoso agisce sempre tra la corona che porta il moto al posteriore e la gabbia del diff anteriore. Il disegno è poco chiaro e bisogna fidarsi.
Chiedo scusa per le scorrettezze del Post originale...ero in buona fede,dal disegno era difficile capire e di materiale a riguardo se ne trova poco.
Spero di aver chiarito le imprecisioni e gli errori del primo post.
Tornando alla domanda, alla luce di questi chiarimenti dovrebbe quadrarti di più la situazione giusto?
Il ferguson agisce pertanto se si verificano deltaV tra asse anteriore e asse posteriore. In caso di curva stretta e lenta con gas spalancato,quello che succede al rallenty è più o meno questo.
interna anteriore che risulta relativamente scartica raggiunge il limite di aderenza e tende ad accelerare; a questo punto, l'esterna anteriore dovrebbe compensare rallentando, ma siccome siamo su una 4x4 e dietro spinge comunque, l'eterna non rallenta. A questo punto vorrebbe dire che l'asse anteriore tenderebbe nel complesso ad accelerare(semisomma delle velocità dei due assi) ed è a questo punto che il ferguson comincia a lavorare per omogeneizzare la velocità dei due assali e così, rallentando tutto l'asse anteriore che aveva tentato di accelerare, viene anche rallentata l'interna che voleva pattinare e quindi è come se ci fosse un autobloccante di riflesso.
L'unico caso in cui con lo schema della delta non ti muovi, è se hai le due posteriori e una anteriore su coefficiente di attrito nullo. |
| bagarospo |
Posted - 06/07/2007 : 21:13:36
quote:
Originally posted by MandoRD
quote:
Originally posted by Arka
Ma i differenziali da quando hanno il nome proprio?!?!
Da sempre Arka.
Alex Ferguson
Tony Baxter Torsen
Anderson Carlson Davidson
Sebastian Quaife
Kim Sadev
HAHAHAHAHAHHAHA |
| Arka |
Posted - 06/07/2007 : 20:47:52
quote:
Originally posted by MandoRD
quote:
Originally posted by Arka
Ma i differenziali da quando hanno il nome proprio?!?!
Da sempre Arka.
Alex Ferguson
Tony Baxter Torsen
Anderson Carlson Davidson
Sebastian Quaife
Kim Sadev
imparo, imparo, imparo... |
| MandoRD |
Posted - 06/07/2007 : 20:45:35
quote:
Originally posted by Arka
Ma i differenziali da quando hanno il nome proprio?!?!
Da sempre Arka.
Alex Ferguson
Tony Baxter Torsen
Anderson Carlson Davidson
Sebastian Quaife
Kim Sadev
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| Arka |
Posted - 06/07/2007 : 20:14:06
Ma i differenziali da quando hanno il nome proprio?!?! |
| Umh |
Posted - 06/07/2007 : 11:03:09
Il Ferguson frena il movimento del semiasse sx rispetto alla scatola del differenziale, sia nel caso acceleri il semiasse, per perdita di aderenza, sia nel caso acceleri la scatola del differenziale, per perdita di aderenza dall'altro lato. |
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